滴滴的挣扎与救赎：网约车行业将何去何从？

滴滴再次走到了命运的十字路口。

9月5日起，交通运输部牵头检查组将对全国网约车平台企业开展安全专项检查。如此大量的政府人员进驻互联网企业，在中国互联网发展史上尚属首次，监管力度空前。

滴滴的未来注定是坎坷的。舆论风暴给滴滴带来了公众信任危机，监管将对其进行严厉处罚，纠正其发展模式。此外，还有竞争对手想趁机“弯道超车”。

在检查组进入滴滴两天后深圳出轨取证公司，9月7日，滴滴创始人程维向全体滴滴员工发出了现场信。他在信中自问：“我们不能回避几个揪心的问题：滴滴有价值观吗？是一家只顾利润、忽视安全、逃避责任的黑心公司吗？滴滴有能力吗？”能否保障用户的安全出行？互联网旅游是一个应该存在的行业吗？”

成立六年的滴滴需要回到起点，寻找答案。

监管风暴

9月5日的大检查，让程维大吃一惊。他原本以为这是一场没有媒体在场的闭门会议。

不过，当天到场的还有交通运输部、中央政法委、国家网信办、国家发展改革委、工信部等10个部门和相关专家组成的检查组。和信息技术部以及中央媒体记者。

记者的出现，给程伟带来了更大的压力。随后，闭门会议被媒体曝光。这就是滴滴的“专属待遇”。其他平台的检查现场并未出现在媒体上。

检查组由交通运输部副部长刘晓明带队。他在讲话中强调，“要心怀敬畏，守住底线，促进企业稳定和长远发展”。

滴滴出行创始人兼首席执行官程维代表滴滴发言。那天，程伟穿着一件白衬衫，一脸严肃。

面对台下十个部门的领导，程维做出深刻检讨：“滴滴经营如此大规模的移动出行业务，缺乏经验和借鉴，没有足够的敬畏和警惕，失去了安全红线和底线。”滴滴出行内部过分强调降低伤亡率、驾乘冲突率等要求，更加注重事故和安全隐患。车内冲突，判断严重事故的概率极低，没有引起足够的重视。”

有媒体报道援引一位匿名网约车内部人士的话称，“有一天向政府汇报工作时，听说程维哭了。”

不过，一位滴滴高管向《中国新闻周刊》证实，程维确实哭过一次，但不是在向政府汇报工作时，而是在滴滴内部的一次核心高管会议上。 “他说，当我们出发时，我们从未想过有一天我们会承担起运送生命的责任。我们以为我们是一家互联网公司，但实际上我们是一家运输公司。我们的产品经理和团队没有对场景认识不够，缺乏人性准备，缺乏责任感。”

入住检查持续了近一周。上述滴滴高管告诉《中国新闻周刊》，检查组经常在深夜告知滴滴第二天需要约谈的人员名单，“约谈了近200人”。此外，检查组还调取了大量数据。

除了北京总部要面临联合检查组的检查外，滴滴在全国各地的分支机构也要面临地方层面的执法风暴。

多数城市监管部门已集中约谈滴滴，要求滴滴加快整改步伐。

据不完全统计，采访已在三亚、成都、长沙、兰州、重庆、广州、深圳、东莞、武汉、贵阳、海口、北京、天津、南京、南宁等城市以及福建、浙江、广东等省份。滴滴和其他在线叫车公司。

深圳多部门约谈滴滴，责令滴滴9月底前完成整改。如果整改不到位，该应用程序可能会被下架，互联网服务可能会被停止。

南宁市交通管理部门责令滴滴等网约车平台10日内清理平台内不合规车辆和司机，禁止平台向未取得两证（网约车）的车辆和司机发放驾照。网约车交通证明和驾驶执照）。人员调度命令。南宁市还披露了一组数据。 2018年以来，南宁市共查处网约车违法案件617起，其中滴滴车辆607辆、高德车辆1辆、首汽车辆4辆、神州车辆2辆、其他公司车辆3辆。 。滴滴占网约车违法行为的98.4%。

上海市交通委员会等部门9月份也多次约谈滴滴出行。上海市交通委员会向《中国新闻周刊》提供的相关信息显示，9月7日、9月11日，上海市交通委员会执法总队等三个部门联合对滴滴（上海）公司进行安全专项检查。 。

两次检查都对滴滴提交材料给出了明确时间表，要求滴滴在2018年9月14日前向联检组提交书面材料，包括：上海区域平台注册车辆和驾驶员名单、上海区域平台清理情况违规车辆和司机、上海区域平台调度机制和运价生成机制、上海区域平台完整数据和及时数据上传情况、上海区域平台落实乘客安全措施等。

不过，上海市交通委员会向《中国新闻周刊》提供的通报显示，滴滴已于9月14日晚间向上海市交通委员会提交了材料，但“提交的材料没有汇总统计，也没有编号。 、没有页码的纸质材料（报告总数无法统计深圳私人调查事务所，只有非上海居民和车辆名单，没有取得本市网约车资质的人员和车辆名单），也没有具体的“整改情况”计划“已提交。”

根据这些材料，9月16日至17日，检查组从检查材料中随机抽取“网约车车辆及驾驶员信息”和“活跃车辆及驾驶员信息”，与上海网约车监测情况进行比对。据监管平台（以下简称“监管平台”）统计，随机抽取的95条信息中，仅有27条与监管平台查询的信息完全一致，有68条存在不一致的情况。主要问题是：一是企业提供的全量信息和主动信息中，大部分驾驶员和车辆信息无法在监管平台上查询到；二是公司主动提供的信息中，部分司机和车辆无法在监管平台上查询到。订购信息。

通过数据核查，检查组还发现了新问题。上海市交通委表示，在检查滴滴数据接入情况时，发现已被处罚的不合规网约车司机仍在平台正常运营。 8月8日，一辆车牌号为“上海C5G7G5”的车辆被交通执法部门扣押。现场数据核实显示，9月4日滴滴平台仍在给该车配送业务。

“一些非法网约车公司在被交通执法部门查获并处罚后，仍然接受滴滴平台的业务。”此类问题无疑给安全事故造成了严重隐患。

第三次检查后，上海市交通委再次向滴滴下达整改时间表，要求滴滴在9月30日前对1.3万辆疑似“马甲车”（线上线下不匹配的车辆）进行核查清理，并提供对比电子版的详细库存。

程维，滴滴出行创始人兼首席执行官。图片/CFP

合规困难

除了安全之外，合规也是滴滴整改的重要关键词之一。

合规问题一直是滴滴最不愿意面对的问题之一。现有网约车平台中，由出租车业务转型而来的首汽打车等平台合规性较好。滴滴、一到等与大量私家车平台对接的网约车平台如果真正合规，对平台规模和业务竞争无异于“一剑封喉” 。

天风证券报告统计，在上海41万多名在职司机中，拥有上海户籍的司机不到1万名。

从哈尔滨市交通运输局公布的数据来看，违规问题更为突出。目前，滴滴公司在哈尔滨市已取得行政许可车辆2539辆。滴滴出行向行业管理部门提供的数据显示，注册车辆超过24万辆，具有运营资质的车辆仅占注册数量的1%。

2016年之前，在网约车的艰难时期，私家车接入网约车不需要任何门槛。当时，作为共享经济的重要标志之一，大量私家车开始进入滴滴等平台。

没过多久，监管就开始萌芽。 2016年7月28日，交通运输部印发《关于深化改革促进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车运营管理暂行办法》。此前，2016年底，北京、上海、广州、深圳等城市也公布了《网约车地方规则》。

交通运输部《意见》和《办法》要求网约车应登记为客运出租车，历史行驶里程达到60万公里或8年后必须报废，平台经营者须办理三证，即《出租汽车经营资格证》《车辆营运证》《驾驶员客运资格证》。各地的详细规定有所不同。北京、上海等大城市的司机必须符合当地户籍，并且在车辆排量、轴距等方面都有限制。

但细则发布两年内，北京“京人精车”和上海“上海牌、上海牌”车辆的要求基本落空。

“我知道在某些地方，有些人正在放手。”复旦大学数字与移动治理实验室主任郑雷告诉《中国新闻周刊》，原因有两个。一方面，对驾驶员户籍有规定。 ，一开始反对的声音也不少，监管部门自己也意识到了这一点。另一方面，在运营中很难实施监管，因为车牌从外观上可以区分出来，但司机的户口。依靠传统的执法方式，只能拦车检查身份证。 “监察部门哪里有这样的警力和人员？”检查每辆车？所以他们也知道操作起来很困难。”

郑雷经常坐网约车，每次搭车他都有采访司机的习惯。根据他的经验，很少有上海本地人愿意开出租车和网约车服务。 “上海早期的出租车司机都是本地城市人，后来大部分都是崇明人。因为崇明是上海郊区，收入比较低，现在连崇明司机都很难遇到。”

但恶性安全事件不断发生后，驾驶员和车辆的合规问题成为监管的重中之重。监管部门的目的是通过加强入口检查来降低安全风险。

经过两年“软政策”，交通运输部就“合规”问题发出最后通牒。 9月10日，交通运输部、公安部联合印发《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人乘客拼车安全管理的紧急通知》，要求加强网约车和网约车背景核查。招呼司机。 12月31日前，所有不合格车辆和司机将被剔除，实现网约车平台企业、车辆和司机合规。

“公司里的每个人现在都在做两件事，安全性和合规性。”一位滴滴员工向《中国新闻周刊》坦言，但人们对这两件事都存在很大的困惑。 “关于安全性的困惑是我不知道。标准。合规的困惑在于知道标准，但如果继续这样做，整个行业可能就不存在了。”

他透露，监管部门的态度是要求合规。 “合规之后，安全事故就是刑事案件。如果不合规，出问题了，公司的价值观就会丧失。”

限制网约车监管能力是另一个限制：监管机构无法获取滴滴的运营数据。

据中国之声报道，联合检查组在滴滴入驻现场表示，以滴滴为例，截至7月，已在60个城市获得运营资质，但仅将44个城市的运营数据传输至平台。传输数据和定位数据传输仅占59%和21%，运行信息传输不完整的情况十分突出。

2016年出台的网约车新政策要求网络服务平台数据库接入出租车管理部门监管平台。然而，网约车平台和监管平台之间的数据拉锯战一直在持续。

广东省交通运输厅副厅长王福民于2018年8月28日公开批评滴滴。目前，广东省已有20多家网约车平台获得运营牌照，但在网约车管理方面，滴滴出行在广东乃至全国范围内，拒绝将数据接入政府部门进行监管，拒绝提供司机和运营车辆的详细数据。因此，无法进行针对性执法，执法只能依靠原始围堵。

滴滴并不是唯一一家对数据访问持消极态度的公司。南宁市交通局相关负责人也公开表示，目前南宁市共有9家网约车企业，但尚未接入数据；有多少车辆上线、有多少车辆接单、接单车辆是否有牌照、驾驶员人员是否有证，监管部门对这些最基本的监管环节没有掌握；如果不掌握基础数据，就根本无法实现有效监管。

上述滴滴员工向《中国新闻周刊》透露，他们对不上传数据有几点顾虑。一是与合规要求有关。北京、上海等地的监管规定要求司机具有本地户籍，但目前本地户籍司机太少。如果数据上传的话，可能会淘汰一大批驱动程序。

第二个是最根本的问题，就是隐私保护。 “如果我们的信息连接到全国数百个平台，对于隐私保护来说将是一场灾难。”前述滴滴员工表示，作为一家想要走出去的公司，滴滴在国际上非常关注隐私保护。 “如果我们这样做的话，国际信息安全就会出现零信任。”

联合检查组落户滴滴，明确提出“网约车运营信息数据要实时、完整、真实地纳入国家网约车监管信息交换平台，并确保数据质量。 ”

这位滴滴员​​工告诉《中国新闻周刊》，如果交通运输部和检查组要数据，滴滴必须给他们。 “至于其他地方城市，我们再讨论吧。”在他看来，这体现了互联网企业的价值观和价值观。传统监管机构价值观之间的冲突。

但在不少学者看来，监管是否要求平台上传全部数据仍存在争议。

“我觉得没有必要实时下发数据，这在技术上有难度，而且会造成浪费。以交通运输部的人力来看，可能没有办法实时监管这些数据。” ”北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟告诉《中国新闻周刊》，在他看来，只要数据可追溯就足够了。

在郑雷看来，企业有必要上传与公共安全相关的数据，比如驾驶员数据，包括运营中的行为轨迹。但上传所有乘客数据，尤其是涉及乘客隐私的数据，必然会带来风险。 “乘客什么时候给滴滴打的电话、叫了哪辆车、去了哪里？数据量巨大。如果政府后台管理不好，一旦数据被工作人员泄露，就会影响到滴滴出行。”随着平台的运营，乘客将不再信任网约车平台，因为他们担心自己的隐私被泄露。”

郑雷认为，全平台、全数据、实时传输的压力非常大。他担心政府承担如此大量的数据在技术上会有困难。 “想想滴滴花了多少钱来构建数据系统并存储它。这么多数据，政府有投资和人力来处理吗？”

郑雷提醒，监管不要太过分，不要以安全为由试图占用更多企业数据。 “现在政府需要大量的大数据分析来做出决策。一方面，它收集了很多数据，但很多微观数据政府无法收集，比如共享单车、网约车的行驶轨迹。政府希望获得这些数据，但过去没有权利索取，因为数据本身具有商业价值，是企业的核心资源。”

“企业将数据交给政府后有两个担忧。第一，隐私泄露了怎么办？第二，如果泄露给竞争对手怎么办？”郑雷认为，为公共安全获取数据与个人隐私之间应该保持平衡。在商业秘密保护和数据保护两个原则之间达到平衡点。 “平衡的不是所有数据，而是符合公共利益的必要数据。”

更正

悬崖边上的滴滴，自我救赎之路从程伟和柳青的道歉信开始。

程维反思六年前滴滴已经偏离了初衷：“六年前出发时，我们坚信可以利用科技的力量让出行变得更美好，但经历的悲剧让我们意识到缺乏敬畏。因为我们的无知和傲慢造成了无法挽回的损失，我们知道，归根结底，我们的竞争力盖过了我们的初心。在短短几年内，我们依靠激进的商业策略和资本的力量。 ，来证明自己。”

“如果能够按照信函内容进行整改，对于改善滴滴的业务将会起到很大的作用。”北京大学市场与网络研究中心研究员陈永伟告诉《中国新闻周刊》，作为一家交通服务企业，滴滴的安全一定比增长更重要。安全是为了消费者，增长是为了投资者。从长远来看，只有服务好消费者，增长才有后劲，所以两者不应该对立。

陈永伟的主要研究方向是平台经济。他一直写很多文章呼吁普惠平台，但在滴滴发生几起极端安全事件后，他写了一篇文章批评滴滴：“网约车这样一个服务品类的优势，不能被视为特定的A企业。无花果叶。”

他认为，理论上，网约车（含网约车）可以得到更好的监管，因此比传统出租车更安全。相关数据也证实了这一观点。不过，这种安全性是网约车商业模式的优势，而且只是理论上的优势。 “我们更关心的是具体企业做了哪些努力、取得了哪些成果、犯下了哪些罪行。”犯了什么错误。”

首汽网约车CEO魏东表示，在当前混乱快速的运行模式下，网约车平台出事是不可避免的。

“互联网只是增加了规模扩张，但并没有取代运输服务的物理过程。这个过程仍然是司机+汽车+乘客，是人对人的服务。这个过程高度依赖于交通运输服务。”如果扩张太快，人力服务无法取代交通服务的物理过程，如果控制跟不上速度，就会脱节。”魏东向《中国新闻周刊》分析道。 。诚然，它发展很快，但驾驶员驾驶技术的标准化、人性的控制、企业心理的控制并不能通过数字化立即解决。尤其是人们的驾驶习惯和安全意识需要培养。 “断网后，就会出现漏洞，跑得越快，漏洞就会被放大，放大后就会出现现在的后果。”

他坦言，网约车的发展速度太快了。从每天100万次骑行到每天2000万次骑行可能只需要两年的时间，但从10万标准化司机到200万标准化司机则需要两年的时间。 “这里的漏洞越来越大，这次不出事，以后就会出事，这个行业必须回归理性。”

面对舆论风暴和监管风暴，滴滴除了“深刻反思、全面整改”，没有第二选择。

“面对失去的生命，我们没有任何借口。”程维还在道歉信中给出了滴滴整改的核心逻辑：滴滴不再以规模和成长性作为公司发展的衡量标准，而是以安全为衡量标准。核心考核指标、组织和资源全面向安全和客户服务体系倾斜。

在此核心逻辑下，滴滴推出了一系列安全整改措施。

8月26日，滴滴宣布，自8月27日0时起，网约车业务将在全国范围内下线。 9月4日启动重大安全整顿。同日，滴滴宣布自2019年23:00起暂停中国大陆地区深夜23:00至5:00时段的出租车和快车服务。 9月8日至9月15日5:00，Uber、UberX、拼车、专车、豪华车服务。

一周内也推出了多项安全措施，主要包括7项措施：乘客侧原有的“紧急求救”功能升级为“一键报警”；驾驶员端上线“一键报警”功能；安全中心已在乘客侧快速上线入口，方便用户快速使用“一键报警”、“行程分享”等功能；客运站陆续提示添加紧急联系人；在加密保存数据、保护驾乘人员隐私的前提下，全流程录音功能将在网约车服务（快车、精品车等）中试运行；全平台驾驶员安全培训计划升级，每天开车前进行安全知识考核。司机通过订单后才能接受订单；持续清理“人车不符”，自建客服队伍由原来的5000人增加到8000人。

“滴滴出行”官方微信以8月25日为分水岭。此前，营销内容大多是轻松、俏皮的。从8月25日《关于乐清顺风车乘客被害事件的道歉及声明》开始，没有出现任何营销相关内容。截至10月7日，已更新19条，几乎全部涉及自查整改、安全提示等内容。

滴滴原本是一个封闭的王国，现在开始尝试对外开放。 9月底，滴滴邀请专家学者“把脉”。国庆期间，程维和柳青没有休息，参加了一场有十几名司机参加的意见征求会。高管们作为一线客户服务人员听取了他们的意见。滴滴还收到69301条社会建议，正在筹备成立安全监管咨询委员会。

经过一个多月的伤筋动骨，滴滴公布自整改初步结果：9月4日以来，车内冲突发生率较一个月前下降48%（日均车内冲突发生数）每百万订单已从 52.2 个订单下降到 27.1 个订单）。

滴滴努力从“坏孩子”变成“好学生”。但由于此前“固执”的印象，人们对滴滴的改变始终持怀疑态度。

“深夜停赛”7天引发巨大争议。央视主持人白岩松在节目《新闻1+1》中质疑滴滴是否有意无意形成舆论逼迫政府定罪？ “这不是一个聪明的公关举措吗？让大家呼吁你尽快回归生活。”

也有媒体报道称，这是滴滴尝试主动出击的开始。

不过，滴滴内部一位安全产品负责人向《中国新闻周刊》解释，深夜停服7天的原因有两个：一是接下来一周安全相关产品较多。上线，如果白天没有足够的精力去做，深夜停止服务是为了争取足够的时间进行产品功能测试。另一层是滴滴此时面临着十个部门的检查，压力非常大。 “如果这个时候再发生极端安全事件，滴滴将难以承受。”

对于“滴滴试图抢占先机”的说法，滴滴内部一位安全产品负责人无奈地表示，“政府的联合检查组已经进驻公司，作为一家公司，我们如何才能掌握主动权？” ？有时候，外界总是把滴滴想象得太强大了。”

滴滴新升级的一键报警功能也存在Bug。广州一名女乘客在微博写下自己的乘车经历，质疑滴滴平台的“一键报警”功能：在乘车时，她疑似被滴滴司机劫持，使用“一键报警”功能。警报“ DIDI平台的功能。按下“单击调用警察”按钮后，发现警察无法收到诸如车辆信息和位置之类的信息。最终，他们解开了安全带深圳商务调查，跳出汽车以迫使驾驶员停下来。

迪迪回答说：“由于客观的限制，它暂时无法自动向警方同步信息。我们正在与当地的公共安全部门积极讨论解决方案。”

“这不仅是一个简单的技术问题，可以通过添加按钮或功能可以轻松解决。困难的部分是后端服务和管理流程，该过程需要流程重新设计以及政府和企业之间的职责分配。 ”郑雷告诉《中国新闻周刊》，现在迪迪愿意将信息转移给警察，下一步是测试警察。关于双方如何合作和奔跑仍然有许多细节要考虑。”但是，一键式警报比以前依赖对客户服务电话的依赖更好。”

上述DIDI安全产品消息人士告诉《中国新闻周刊》，涉及警察调查和证据收集的整个过程正在重组和优化。 “当前线客户服务接到电话时，如果另一方说他是警察，需要调查和收集证据，则客户服务只会做一件事。向警察发送一条短信，其中会有一个链接，可以告诉警察他们需要准备的所有事情和标准程序。只要您遵循这套程序，迪迪就会有一个敬业的团队与警察联系，他们可以在10分钟内获得警察的需求。将信息交给警察。”

他告诉《中国新闻周刊》，迪迪现在组成了一支由20多人组成的团队。 “该团队无所事事，专门研究与警察联系的问题。”

“ Yueqing事件教给迪迪的一堂课是：中国太大。我们不能要求整个公共安全系统中的每个人都有与互联网公司打交道的经验。只有对标准进行整理，我们才能与警方合作。每天都声称是警察并问有关用户信息或行程信息。有各种各样的人，包括商业间谍，狗仔队调查名人，怀疑丈夫作弊的妻子以及计划绑架的恶意意图的人。”

“每个人都在批评DIDI今天的客户服务。迪迪的客户服务中有16,000人，其中三分之二被外包。但是外包不是原始的罪过。大型企业的许多客户服务服务都外包了，但是我们处理的问题的复杂性不同。 ”此DIDI消息人士透露，DIDI的客户服务以前并不令人满意。负责人是前小米客户服务负责人。最近被解雇的客户服务副总裁黄华（Huang Huanghong）曾是客户服务的负责人。 “他们来到这里时倒塌了。他们觉得自己做的一切都是错误的。黄华在内部会议上举行内部会议时，我崩溃了，哭了，感到这太困难了。”

他透露，DIDI目前每天处理200万个客户服务电话。安全问题本身需要专业人士来处理他们。在中国的客户服务市场中，很少有专业的客户服务电话可以解决安全问题。 “如果因投诉而被禁止的驾驶员呼吁并威胁要自杀，该怎么办？”高管对一定的无助。这些电话大多数都是假的，但是如果有一个真正的电话，那呢？客户服务有什么责任？

不确定的命运

“在Yueqing事件发布后，每天有成千上万的电话，责骂客户服务，责骂Didi，并说Didi太冷血了。”迪迪（Didi）的一位高级主管说，甚至一些同事的家人都在抱怨。该公司变得可疑。 “有些父母会对他们的孩子说，迪迪就是这样，那么你还在那儿做什么？”

“每个人对DIDI的要求是，它每天都可以处理3000万个订单。如果一项命令发生任何事情，您将被判处死刑。”该高管认为，刑事案件本身是高度无法控制的，无论技术有多强大，无论采取了多少安全预防措施，它们都只能降低事故率，但不可能实现绝对安全。

行政人员感叹，如果发生另一次恶性事件，迪迪将被推翻并重新开始。 “这是最糟糕的计划。”

坦率地说，迪迪内部最大的混乱是从公司角度来看，安全责任的边界在哪里？ “今天，迪迪整个核心团队的地位是尽力而为。承认。”

8月25日是Didi的分水岭。以前，迪迪（Didi）一直在在线乘车行业中扮演最大赢家的角色。此后，迪迪受到成千上万的人的批评。除了道歉之外，Cheng Wei所能做的就是尝试重建信任。

多次，刘清和郑温站在一起。一位熟悉Liu Qing的行业内部人士告诉《中国新闻周刊》东莞市私人调查取证中心，郑州和Yueqing Hitchhiking事件发生后，许多人每天都责骂Liu Qing。

他透露，最近的一系列事件对刘青的想法产生了很大的影响：“自从她小时候以来，刘的生活环境就一直是精英。她无法想象当今中国不同阶级的人们的状态和心态。 “他认为，刘清的日常生活圈的主题可能是环境保护，气候谈判和其他最终问题，这些问题非常文学，甚至可以说是“未接地的”。今天，她恰好是其中之一中国大多数扎实的公司，上面有强大的监督，以及下面的全国各地。

暴风雨中的落下命运尚不确定。

“我们仍在等待监管机构的最终表征。”迪迪的内部高管向《中国新闻周刊》表示关注。如何确定乘车事故的责任？是刑事责任还是其他责任？ “无论刀撞到脖子还是手仍然悬在空中。”

他透露，从目前从各种渠道获得的信息来看，最终表征可能非常严厉，包括引入严格的整流要求，甚至被认为是垄断和面临巨额罚款。 “不杀人不足以激怒人们。” 。

“如果在检查期间发现了非法和犯罪现象，它不排除转移到司法机构来启动刑事责任程序的转移。这是“驻扎的全面检查”，可以预期检查的范围和强度中国社会科学学院法律研究所的研究员周·夏瓦（Zhou Hanhua）说。

最初已经确认了上述DIDI高管的预言。 9月底，运输部在常规新闻发布会上就DIDI的问题做出了初步结论。 “检查小组发现，Didi Chuxing和其他在线乘车和乘车平台公司主要存在9个问题：公共安全危害巨大；乘车产品的安全危害很大；应急管理基金会薄弱且无效；非法行动是突出的；安全生产主要职责尚未完全执行；公司平台的完整性严重缺乏；个人信息安全问题很突出；社会稳定风险是突出的；怀疑的行业垄断。”

问题是“巨大的”，风险是“突出的”。甚至第一次清楚地表明东莞市私人调查取证中心，迪迪“涉嫌行业垄断”。运输部在DIDI上的结论非常苛刻。

包括DIDI本身在内的在线乘车行业正在等待监管当局对DIDI问题的最终表征。 DIDI是否会被“严重判刑”与整个在线乘车行业的未来方向有关。

最近的选择